અમે દરિયાના માણસ: મળો મહિનાઓના મહિના દરિયે રહેતા ગુજરાતી સાગરખેડુઓને

અમેરિકા-ઇઝરાયલ અને ઈરાન વચ્ચેના યુદ્ધમાં સ્ટ્રેટ ઑફ હોર્મુઝમાં અનેક માલવાહક જહાજો અટવાયાં છે અને એમાં ફરજ બજાવતા લોકોના જીવ અધ્ધર છે ત્યારે મર્ચન્ટ નેવીમાં કામ કરતા ગુજરાતીઓના અનુભવ જાણીએ

(ડાબેથી) સાગર વ્યાસ (ઉપર), હરેશ મજેવાનિયા (નીચે), નિશાંત મહેતા, આદિત્ય ત્રિવેદી, મિતેશ પટેલ

દરિયો અને ખલાસીઓ વૈશ્વિક વેપારનું સૌથી મોટું બળ છે. વિશ્વના લગભગ ૯૦ ટકા માલનું એકથી બીજા દેશમાં સમુદ્ર દ્વારા પરિવહન થાય છે. ક્રૂડ ઑઇલ હોય, લિક્વિફાઇડ પેટ્રોલિયમ ગૅસ (LPG) હોય, વાહનો કે પછી અનાજ અને રોજિંદા વપરાશની બીજી ચીજવસ્તુઓ હોય...  મર્ચન્ટ નેવી માલસામાનને સલામત અને સમયસર ડિલિવર કરે છે. બંદરો પર દરરોજ કરોડો રૂપિયાની અયાત-નિકાસ થાય છે. વિશ્વાસના તમામ દેશો માટે દરિયાઈ વેપાર મહત્ત્વપૂર્ણ છે. આ દરિયાઈ વેપારમાં જોકે ચાંચિયાઓ, બદલાતા હવામાન, સમુદ્રમાં આવતાં તોફાન જેવાં પરિબળો ક્યારેક જોખમ બને છે અને અત્યારની પરિસ્થિતિની વાત કરીએ તો ક્યારેક યુદ્ધનો સામનો પણ કરવો પડે છે. હમણાં અમેરિકા-ઇઝરાયલ અને ઈરાન વચ્ચેના યુદ્ધને કારણે સ્ટ્રેટ ઑફ હોર્મુઝ નામની સામુદ્રધુની પાસે કેટલાંય જહાજો અટવાયેલાં છે અને એ જહાજોમાં ફરજ બજાવતા અસંખ્ય લોકોના જીવ અધ્ધર છે. ક્યારેક અત્યંત ડેન્જરસ બની જતા આ પ્રોફેશન સાથે સંકળાયેલા કેટલાક ગુજરાતીઓ સાથે ‘મિડ-ડે’એ વાત કરીને તેમના અનુભવો જાણ્યા

હોર્મુઝ જેવો જ ખતરો બા-અલ-મંડેબ રૂટ પર

૧૯૯૬ની સાલમાં મર્ચન્ટ નેવીમાં જોડાયેલા અને ૨૦૧૦થી કૅપ્ટન તરીકે ફરજ બજાવતા ઘાટકોપરના નિશાંત મહેતા હાલનું યુદ્ધ શરૂ થયું એ સમયે મુંબઈ આવ્યા. ગ્રીસથી બાહરિન થઈ મુંબઈની ફ્લાઇટ સમયસર ઊપડ્યા પછી સ્થિતિ વણસી, અન્યથા ફસાઈ ગયા હોત. વર્ષોથી ખાડીના દેશોના રૂટ પર ઑઇલ અને કેમિકલ લઈ જતી કાર્ગો શિપની મહત્ત્વની કામગીરી પાર પાડવાની જવાબદારી તેમના શિરે છે. If it were not for seafarers, half the world would freeze and the other half would starve. અર્થાત્ જો ખલાસીઓ ન હોત તો અડધી દુનિયા થીજી ગઈ હોત અને બાકીની અડધી ભૂખે મરત. સમુદ્રને લગતી આંતરરાષ્ટ્રીય સંસ્થા ઇન્ટરનૅશનલ મૅરિટાઇમ ઑર્ગેનાઇઝેશન (IMO)ના ભૂતપૂર્વ સેક્રેટરી-જનરલ એફ્થીમિયોસ મેટ્રોપોલોસના આ ક્વોટને ટાંકીને નિશાંતભાઈ કહે છે, ‘૯૦ ટકા વૈશ્વિક વેપાર સમુદ્ર દ્વારા થાય છે જેમાં બળતણ અને ખાદ્ય પદાર્થ મુખ્ય છે. ડિફેન્સ બાદ સેકન્ડ નંબર પર મર્ચન્ટ નેવી આવે. તેમની કામગીરી અટકે તો વિશ્વ થંભી જાય. હું ઘણાં વર્ષથી હોર્મુઝ રૂટ પર કાર્યરત છું. ઇઝરાયલ-અમેરિકા અને ઈરાન વચ્ચેનું યુદ્ધ શરૂ થયું એટલે બધાને ત્યાંની પરિસ્થિતિની ખબર પડી, પણ વેપારી જહાજો પર હુમલાઓ પાંચ વર્ષથી થાય છે. નાનાં છમકલાંઓ સતત થતાં જ રહે છે. ઘણીબધી શિપ પર ડ્રોન અટૅક થયા છે. હોર્મુઝ ખાડી પાર કરવાની હોય ત્યારે અમે ટ્રાન્ઝિટ માટે રાતના અંધારાની રાહ જોઈએ. યુનાઇટેડ આરબ એમિરેટ્સ (UAE)માં સિક્યૉરિટી પ્રોટોકૉલમાં જરાસરખી ચૂક ન થવી જોઈએ. હનુમાન ચાલીસા સતત ચાલુ હોય. એનાથી હિંમત મળે છે. હોર્મુઝ વિસ્તારમાં ચાંચિયાઓનો ભય નથી, એનો ખતરો સોમાલિયાના રૂટ પર છે. જોકે એક મિલ્યન બૅરલ ક્રૂડ લઈને જતી જાયન્ટ શિપને તેઓ આંતરી નથી શકતા. જહાજ પર આધુનિક બંદૂકો સાથે આર્મ સિક્યૉરિટી ગાર્ડ તહેનાત હોય. જહાજને સલામત પૅસેજ આપવામાં ઇન્ડિયન નેવી પણ એસ્કોર્ટ કરે છે. ઈરાન-ઇઝરાયલ યુદ્ધ શરૂ થયાના એક દિવસ પહેલાં યુક્રેને બાલ્ટિક સમુદ્રમાં બે બંદરો પર હુમલો કર્યો છે જે રશિયાનાં મુખ્ય તેલનિકાસ બંદરો છે. અમે નિયમિતપણે આ બંદરથી ૧૦ લાખ બૅરલ ક્રૂડ ઑઇલ લોડ કરતા હતા. અત્યારે હોર્મુઝ ખાડીમાં હાલત સૌથી ખરાબ છે. ઇન્ડિયન નેવી સેફ પૅસેજ સુધી એસ્કોર્ટ કરે પછી વાંધો નથી આવતો. હોર્મુઝ ઉપરાંત રેડ સીમાં બા-અલ-મંડેબ ખાડી પણ જોખમી છે. રશિયાથી ભારત આવતાં જહાજોને આ રૂટ પરથી પસાર થવું પડે છે. અહીં ચાંચિયાઓ છે. આફ્રિકા થઈને જહાજ લાવવામાં ૧૦ દિવસનો સમય વધી જાય અને ખર્ચ પણ ‍વધી જાય. યમનથી હૂતી રૂટને ઈરાનનો સપોર્ટ છે એથી અહીં પણ ડ્રોન અટૅકના હુમલાનો ભય રહે છે.’ નિશાંતભાઈ કટોકટીમાંથી ઊગરી ફૅમિલી પાસે આવી ગયા છે પણ વ્યાવસાયિક પડકારો તો રહેવાના જ. કોરોનાકાળમાં તેમનો ૪ મહિનાનો સમય ૧૦ મહિના લંબાઈ ગયો હતો. એ વખતે પોર્ટ પર શિપમાંથી કોઈને નીચે ઊતરવા નહોતા દેતા. પરિવારમાં પત્ની અને દીકરો છે. બાહરિનથી સલામત ઘરે આવ્યા પછી દ્વારકા અને સોમનાથ મહાદેવના આશીર્વાદ લઈ આવ્યા છે. 

પડકારો ઝીલવા તત્પર

મર્ચન્ટ નેવીમાં કારકિર્દી બનાવવાનું કાચાપોચા હૃદયવાળી વ્યક્તિનું કામ નથી. સમુદ્રની લહેરો સાથે સંઘર્ષ કરવાની સાથે ચાંચિયાઓનો ભય અને વૉરઝોનમાંથી પણ પસાર થવું પડે. ફૅમિલી-લાઇફને કૉમ્પ્રોમાઇઝ કરવાની માનસિક તૈયારી પણ જોઈએ. આટઆટલા પડકારો છતાં અનેક યુવાનો આ ફીલ્ડમાં કરીઅર બનાવવાની ઇચ્છા ધરાવે છે. દહિસરના આદિત્ય ત્રિવેદીની મર્ચન્ટ નેવીમાં કારકિર્દીની શરૂઆત છે. જુનિયર એન્જિનિયર તરીકે પહેલો કરાર ૧૮/૧૨/૨૦૨૨થી ૩૦/૦૭/૨૦૨૩ સુધી હતો. આદિત્ય કહે છે, ‘વર્તમાન યુદ્ધ જેવી પરિસ્થિતિઓનો અનુભવ કર્યો નથી. કોવિડની છેલ્લી લહેર વખતે શિપ પર હતો. કેટલાંક બંદરો પર કિનારા પર જવાની મંજૂરી નહોતી. ખાવાપીવાની તકલીફ નહોતી પડી, કારણ કે એ શિપ પર બધા ભારતીયો હતો અને શુદ્ધ શાકાહારી ભોજન પણ મળ્યું. શિપ પર પાણીનું પ્રોડક્શન થાય છે અને પાણીનાં જનરેટર હોય. કૅપ્ટન અને ચીફ એન્જિનિયર કો-ઑપરેટિવ હોય છે. હાલમાં શિપ પર નથી. ઑક્ટોબર ૨૦૨૫માં વેપારી જહાજો પર ચોથા લેવલના અેન્જિનિયર તરીકે કામ કરવા માટેની પરીક્ષા પાસ કરી અને ૨૦૨૬ના જાન્યુઆરીમાં વધારાની તાલીમ લીધી. તાજેતરમાં જ અમેરિકાનો વીઝા-ઇન્ટરવ્યુ થઈ ગયો અને સંપૂર્ણ તબીબી રિપોર્ટ્સ પણ પાસ કર્યા છે જે ઑન બોર્ડ દરિયાઈ સેવા માટે અનિવાર્ય છે. ટૂંક સમયમાં નવો કરાર મળશે. પહેલી વખત જહાજ પર ગયો ત્યારે ઘરથી દૂર રહેવું અઘરું લાગ્યું. બર્થ-ડે, વેડિંગ જેવાં ફંક્શનો મિસ થઈ ગયાં. ખલાસીઓ ગુમાવેલી ક્ષણો પાછી નથી જીવી શકતા. કોઈ મોટા પડકારોનો સામનો નથી કર્યો પણ એને ઝીલવા તૈયાર છું. વૈશ્વિક વેપારના સૌથી શ્રેષ્ઠ અને સમૃદ્ધ ક્ષેત્ર મર્ચન્ટ નેવીમાં કારકિર્દી બનાવવી એ મારું સપનું છે.’

કટોકટીનો સમય અને લાંબો ઇન્તેજાર

૨૦૧૪થી શિપિંગ કંપનીમાં કાર્યરત ધારાવીના કુંભારવાડાના હરેશ મજેવાનિયા ક્રૂડ ઑઇલ ભરેલા જહાજમાં અમેરિકાથી યુરોપના હુએલ્વા બંદર તરફ જઈ રહ્યા છે. હાલ તેમનું જહાજ નૉર્થ ઍટ્લાન્ટિકના દરિયામાંથી પસાર થઈ રહ્યું છે. જહાજમાં તેમના ૩ મહિના પૂરા થઈ ગયા છે અને હજી ૩ મહિના બાકી છે. તેઓ કહે છે, ‘દરિયામાં સમય વિતાવવો ખૂબ જ મુશ્કેલ હોય છે. ખરાબ હવામાન, સુસવાટા મારતો પવન, ગરમી, ઠંડી દરેક પરિસ્થિતિનો સામનો કરવો પડે. ઘણી વાર સૅટેલાઇટ ન હોવાના કારણે ઇન્ટરનેટ નથી ચાલતું. બાકીની દુનિયા સાથે ડિસ્કનેક્ટ થઈ જઈએ છીએ. ઘરમાં શું થયું અને અમારી સાથે શું થયું એની જાણકારી ન મળે. પારિવારિક પ્રસંગો અને તહેવારોની ઉજવણી લગભગ ચૂકી જઈએ. કોઈ ખાસ દિવસ હોય ત્યારે ફોન ન લાગે. સમુદ્રમાં કોઈ બીમાર પડે તો યોગ્ય તબીબી સારવાર મળતી નથી. લાંબા રૂટ માટે અમારે રૅશનિંગ કરવું પડે. લાંબા ઍન્કરેજને કારણે ખોરાક અને પાણી ખૂટી જાય. ક્યારેક મર્યાદિત ખોરાક અને પાણીથી ચલાવી લેવું પડે. દરિયાઈ ચાંચિયાઓનો સીધો સામનો નથી થયો પરંતુ ચાંચિયાગીરીવાળા વિસ્તારોમાંથી પસાર થયો છું. તેઓ ખૂબ જ ખતરનાક હોય છે. પર્શિયન ગલ્ફમાં ઈરાન-ઇઝરાયલ યુદ્ધને કારણે અત્યારે પરિસ્થિતિ ખરાબ છે. કટોકટીના સમયમાં એક બંદરગાહથી બીજા બંદરગાહ સુધી જહાજને સલામત રીતે પહોંચાડવામાં ઘણી રાહ જોવી પડે. મારા કેટલાક ખલાસી મિત્રોએ મિસાઇલ હુમલામાં જીવ ગુમાવ્યો અને કેટલાક ઘાયલ થયા. આની અસર ફક્ત ખલાસીઓ પર જ નહીં, આપણા દેશ પર પણ પડે છે. તેલ અને ગૅસના ભાવમાં વધારો થયો છે. જોકે આ વખતે મારો રૂટ અમેરિકા અને યુરોપ વચ્ચે છે. આ વિસ્તારમાં જોખમ નથી.’ હરેશભાઈનું કાર્ય એક બંદરથી બીજા બંદર પર જહાજને સુરક્ષિત રીતે નૅવિગેટ કરવાનું છે. અત્યારે તેઓ અમેરિકાથી કાર્ગો ડિસ્ચાર્જિંગ માટે યુરોપ જઈ રહ્યા છે જેમાં ક્રૂડ ઑઇલનાં ટૅન્કરો છે. તેમની ટીમ પાસે એક પ્લાનિંગ સ્ટેશન છે જેમાં સેફ પૅસેજની યોજના બનાવી છે. સલામત માર્ગ વિશે વધુ માહિતી મેળવવા વિવિધ પ્રકાશનો (પુસ્તકો)નો ઉપયોગ કરે છે. તેમના પરિવારમાં માતા-પિતા, પત્ની અને બે બાળકો છે. 

બંદરગાહના ટર્મિનલ પર કામ કરવાની ટેક્નિક

વેપારી જહાજને સમુદ્રમાર્ગે બંદરગાહો પર લઈ જવાનું કાર્ય કૅપ્ટન કરે છે. ટર્મિનલ પર લઈ જવાની જવાબદારી પાઇલટની હોય. ૨૦૦૪માં મર્ચન્ટ નેવી જૉઇન કરનારા બોરીવલીના સાગર વ્યાસ હાલમાં સિંગાપોર બંદર પર પાઇલટ તરીકે કાર્યરત છે. તેમની ડ્યુટી જહાજને કિનારેથી બંદરગાહના ટર્મિનલ પર લઈ આવવાની અને સામાન ભરાયા બાદ દરિયામાં લઈ જવાની છે. કાર્યપદ્ધતિ વિશે સમજાવતાં સાગરભાઈ કહે છે, ‘શિપિંગ ફીલ્ડમાં જુદી-જુદી રૅન્ક હોય. ટ્રેઇનિંગ અને અનુભવના આધારે ઉપરની રૅન્ક મળે. ઉપરની પોઝિશન પર આવો એમ સળંગ કામ કરવાનો સમયગાળો ઘટી જાય. પ્રારંભિક તબક્કામાં ૯ મહિના, થર્ડ ઑફિસરને ૬ મહિના અને ચીફને ૩ મહિના શિપ પર વિતાવવા પડે. શરૂઆતમાં ૧૪ વર્ષ એક જ કંપનીમાં ઑફિસર તરીકે કામ કર્યું. એ વખતે લાંબો સમય મધદરિયે વીતતો. ત્યાર બાદ કંપની બદલી. ૨૦૨૨માં કૅપ્ટન બન્યો. અત્યારે ફ્રીલાન્સ પાઇલટ છું. પાઇલટનું કામ જહાજને ટર્મિનલ પર લૅન્ડ કરાવવાનું છે. ક્રૂડ ઑઇલ, પેટ્રોલ અથવા ડીઝલના જહાજને અંદર લાવું છું. હવે તમને થશે આ કામ કૅપ્ટન પણ કરી શકે છે, દરિયામાં જહાજ ચલાવે તે ટર્મિનલ પર ન લાવી શકે? એવું નથી હોતું. આ ટેક્નિકલ છે. રિફાઇનરી કે ટર્મિનલની સમજણ, નિયમો, કાયદાકીય પ્રક્રિયા વગેરે માહિતી તેમ જ ઍડ્વાઇઝરી કન્ટ્રોલ પાઇલટના હાથમાં હોય. દાખલા તરીકે તમને મુંબઈમાં કાર ચલાવતાં આવડે છે, પણ ઉત્તરાખંડના પહાડી વિસ્તારમાં તમારા કરતાં સ્થાનિક ડ્રાઇવર વધુ સારી રીતે ડ્રાઇવ કરી શકે; તેને સ્પીડ-લિમિટ, સ્પીડબ્રેકર, વળાંકની ખબર હોય. આ જ તફાવત કૅપ્ટન અને પાઇલટમાં છે. પાઇલટ બંદરગાહનો લોકલ ડ્રાઇવર છે. મોટાં-મોટાં જહાજોને બંદર પર લાંગરવામાં તેની એક્સપર્ટીઝ છે. પોર્ટ પર દસથી ૧૫ પાઇલટ હોય. કટોકટીના સમયમાં કંપની અને સરકારનો ખૂબ સહકાર મળે. યુદ્ધની પરિસ્થિતિના લીધે હમણાં સિંગાપોર, હૉન્ગકૉન્ગ પોર્ટ પર માત્ર અમેરિકા અને ઑસ્ટ્રેલિયાનાં જહાજ આવે છે. કામનું વૉલ્યુમ પણ ઘટી ગયું છે. સામાન્ય રીતે રોજનાં ૧૦ જહાજ આવતાં એની જગ્યાએ બે આવે છે.’ સાગરભાઈને નવમા ધોરણથી દરિયામાં કામ કરવાનું આકર્ષણ હતું. સોમાલિયા સિવાય વિશ્વના તમામ દેશમાં જઈ આવ્યા છે. કૅપ્ટન તરીકે ફરજ બજાવતી વખતે દરિયાઈ ચાંચિયાઓનો સામનો થયો છે. એક વાર ઈજાગ્રસ્ત થઈને ઘરે આવ્યા હતા. નોકરીમાં પહેલાં જેટલાં જોખમ નથી. દર ૧૫ દિવસે ઘરે આવે. પરિવારમાં પેરન્ટ્સ, વાઇફ અને ૬ વર્ષનો દીકરો છે. તેમનું કહેવું છે કે મર્ચન્ટ નેવીમાં કામ કરવાથી લાઇફમાં ડિસિપ્લિન આવે.

ઇન્ડોનેશિયામાં ચાંચિયાઓનો સામનો કર્યો

૨૦૦૬માં મર્ચન્ટ નેવીમાં જોડાયેલા ઘાટકોપરના મિતેશ પટેલે ૨૦૧૯માં કૅપ્ટન તરીકે પહેલો કમાન્ડ લીધો હતો. અત્યાર સુધી કેમિકલ ટૅન્કર, પ્રોડક્ટ ટૅન્કર અને ક્રૂડ ઑઇલ ટૅન્કરમાં સફર કરી છે. ફ્લીટ મૅનેજમેન્ટ લિમિટેડ (હૉન્ગકૉન્ગ)માં કૅડેટ તરીકે જોડાયા ત્યારથી એ જ કંપનીમાં છે. હાલમાં તેઓ પૅસિફિક મહાસાગરમાં માર્ટિનેઝ (કૅલિફૉર્નિયા, અમેરિકા) બંદર પર ઑઇલ ટૅન્કર કાર્ગો ડિસ્ચાર્જ માટે જઈ રહ્યા છે. ૨૦૨૫ની ૬ ડિસેમ્બરથી જહાજ પર છે. તેઓ કહે છે, ‘ક્રૂ અને સપોર્ટ રૅન્ક પાસે ૯ મહિનાનો લાંબો કરાર હોય છે જે ક્યારેક સાઇન ઑફમાં ઑપરેશનલ પડકારોને કારણે ૧૧ મહિના સુધી લંબાઈ જાય જે ખલાસી અને પરિવાર બન્ને માટે તનાવનું કારણ બને છે. પોર્ટ કૉલ્સ રાત્રિના સમયે પણ આવે, આથી સરખી ઊંઘ ન થાય. કંપની ટેલિફોનિક તબીબી સહાય પૂરી પાડે પરંતુ જ્યારે જહાજ દરિયામાં દૂર હોય અને તબિયત વધુ બગડે તો તાત્કાલિક સ્થળાંતર શક્ય નથી હોતું. મધ્ય પૂર્વમાં વર્તમાન યુદ્ધ જેવી પરિસ્થિતિઓ અને કાળા સમુદ્રમાં રશિયા-યુક્રેન યુદ્ધ જેવા ભૂરાજકીય મુદ્દાઓ જોખમોમાં વધારો કરે છે. જોકે ખલાસીઓને યુદ્ધ-જોખમ બોનસ અને વધારાનાં વેતન મળે છે. ચાંચિયાગીરી મોટો પડકાર છે. ખાસ કરીને સોમાલિયા, બેલાવાન (ઇન્ડોનેશિયા) જેવાં બંદરોમાં ચાંચિયાઓ જહાજોના સ્ટોર્સ લૂંટવા માટે છરાઓ સાથે ચડે છે. એક વાર અમારું જહાજ ઇન્ડોનેશિયામાં લંગર પર હતું ત્યારે ચાંચિયાઓ જહાજના સ્ટોર્સ પર ચડી ગયા. જહાજના ક્રૂએ તેમને ઍન્ટિ-પાઇરસી વૉચ પર જોઈ અલાર્મ વગાડ્યું અને ચાંચિયાઓ પાણીમાં કૂદીને ભાગી ગયા. બીજા એક કિસ્સામાં સોમાલિયન ચાંચિયાઓ ટ્રાન્ઝિટ પર જહાજ સુધી આવી ગયા હતા. બોર્ડ પર સશસ્ત્ર રક્ષકો હોવાથી અમારા પર હુમલો કરી ન શક્યા. ક્યારેક બંદરો અને ટર્મિનલ્સના પ્રતિબંધોને કારણે ખાદ્ય પુરવઠો ગોઠવવાનું મુશ્કેલ બને. મેનુમાં ફેરફાર કરવો પડે. કોવિડનો સમય ખોરાક માટે પડકારજનક હતો. પાણી સામાન્ય રીતે જહાજ પર ઉત્પન્ન થાય છે અને ભાગ્યે જ અછત થાય. હાલમાં યુદ્ધવિસ્તારોથી દૂર સફર કરી રહ્યો છું, પરંતુ યુદ્ધને કારણે મધ્યપૂર્વમાં ફ્લાઇટમાં વિક્ષેપ પડ્યો છે જેના કારણે હાલના બંદર પર કેટલાક ક્રૂના કરારમાં વિલંબ થયો છે જેઓ સાઇન ઑફ કરવાના હતા.’ મિતેશભાઈનાં લગ્નને ૧૦ વર્ષ થઈ ગયાં છે અને તેમની પત્ની મનીષા સફરમાં સાથે હોય છે. તેઓ ઇન્સ્ટાગ્રામ ચૅનલ thenauticalbakerr પર સેઇલિંગ-વિડિયો પોસ્ટ કરી કૅપ્ટનની પત્ની તરીકે જહાજ પરની સફરનો અનુભવ જણાવે છે. ક્રૂ માટે તેમના જન્મદિવસ પર કેક અને ખાસ મીઠાઈઓ પણ બનાવે છે. જોકે જહાજ કોઈ પણ HRA (હાઈ રિસ્ક એરિયા) પોર્ટ પર હોય અને ફોન આવે તો મનીષાબહેનને તરત જહાજ છોડી દેવું પડે. 

આ પણ જાણી લો 

મર્ચન્ટ નેવી અને ભારતીય નૌકાદળ (Indian Navy) અલગ છે. મર્ચન્ટ નેવી વેપારી જહાજો સાથે સંબંધિત છે. આ એવી સેવા છે જે સમુદ્રમાર્ગે એક દેશથી બીજા દેશમાં માલ અને મુસાફરોનું પરિવહન કરે છે. એ સૈન્યનો ભાગ નથી પણ ઘણી વાર ભારતીય નૌકાદળ સાથે સંકળાયેલું હોય છે. ભારતીય નૌકાદળ દેશનું રક્ષણ કરે છે, જ્યારે મર્ચન્ટ નેવી સંપૂર્ણપણે વાણિજ્યિક ક્ષેત્ર છે જ્યાં પગાર, પ્રમોશન અને તકો ખાનગી કંપનીઓ દ્વારા નક્કી કરાય છે. મર્ચન્ટ નેવીમાં નોકરી મેળવવા માટે દસમા અથવા બારમા ધોરણ પછી Directorate General of Shipping દ્વારા માન્યતાપ્રાપ્ત સંસ્થામાં તમારી પસંદગીનો કોર્સ પૂર્ણ કરવો આવશ્યક છે. ડિગ્રી કોર્સ માટે Indian Maritime Universityમાં પ્રવેશપરીક્ષા પાસ કરવી પડે. કોર્સ પૂર્ણ કર્યા પછી અને મેડિકલ ફિટનેસ મેળવ્યા પછી Continuous Discharge Certificate (CDC) મળે છે. ત્યાર બાદ શિપિંગ કંપનીઓ અથવા કૅમ્પસ પ્લેસમેન્ટમાં અરજીઓ દ્વારા પસંદગી કરાયેલા ઉમેદવારોને જહાજ પર તાલીમાર્થી અથવા કૅડેટ તરીકે કારકિર્દી શરૂ કરવાની તક મળે છે.