30 May, 2026 06:45 PM IST | Mumbai | Deepak Mehta
દાદર સ્ટેશન (BBCI)માં દાખલ થવાનો અસલ રસ્તો.
‘પુઢીલ સ્ટેશન દાદર.’ આજની વેસ્ટર્ન રેલવેની લોકલ ટ્રેન પ્રભાદેવી સ્ટેશનથી ઊપડે એ પછી કે સેન્ટ્રલ રેલવેની ટ્રેન પરેલ સ્ટેશનથી ઊપડે એ પછી મુંબઈની ટ્રેનોમાં બેઠેલા લાખો લોકો રોજેરોજ આ અનાઉન્સમેન્ટ એક કાનથી સાંભળતા હોય છે અને બીજા કાનથી કાઢી નાખતા હોય છે. આજે દાદર ઊભી ન રહેતી હોય એવી લોકલ ટ્રેન ભાગ્યે જ જોવા મળે, પણ ૧૮૫૩ની ૧૬ એપ્રિલે બોરીબંદર અને થાણે વચ્ચે પહેલી ટ્રેન દોડી ત્યારે એ દાદર સ્ટેશને ઊભી રહી નહોતી. એમ કેમ? કારણ કે ત્યારે દાદર સ્ટેશનનું અસ્તિત્વ જ નહોતું. બોરીબંદર અને થાણે વચ્ચે એ ટ્રેન માત્ર બે જ સ્ટેશને ઊભી રહી હતી : ભાયખલા અને સાયન! ગ્રેટ ઇન્ડિયા પેનિન્સુલા રેલવેએ ૧૮૫૩ના ઑગસ્ટથી ઑક્ટોબર સુધીના ગાળામાં ક્યારેક દાદર સ્ટેશન શરૂ કરેલું, પણ એ વખતે એનું નામ હતું ‘માહિમ રોડ સ્ટેશન’! ૧૮૫૬ની પહેલી નવેમ્બરે નવા નામ ‘દાદુર’ સાથે એનું ફરી ઉદ્ઘાટન કરવામાં આવ્યું. પછી આવ્યો રવિવાર, એપ્રિલ ૧૨ ૧૮૬૭નો દિવસ. એ વખતની BCCI રેલવેએ વિરાર અને બૅક-બે સ્ટેશન વચ્ચે પહેલવહેલી લોકલ ટ્રેન દોડાવી. (આ બૅક-બે સ્ટેશન આજના ચર્ચગેટ અને મરીન લાઇન્સ સ્ટેશન વચ્ચે આવેલું હતું.) ૧૮૬૨ પછી મુંબઈમાં કાપૂસની નિકાસ, નવી બૅન્કો, રેક્લેમેશન કંપનીઓની બોલબાલા થઈ એ વખતે દરિયો પૂરીને જમીન મેળવવાની જે જબરદસ્ત કવાયત શરૂ થઈ એમાંનો એક વિસ્તાર એ વખતે ‘બૅક-બે’ તરીકે ઓળખાતો હતો. BCCI રેલવેની આ પહેલી લોકલ ટ્રેન વિરાર અને બૅક-બે વચ્ચે માત્ર ૧૦ સ્ટેશને રોકાઈ હતી અને એમાંનું એક સ્ટેશન હતું ‘દાદુર’ એટલે કે દાદર. એ દિવસથી દાદર સ્ટેશનનું મહત્ત્વ વધતું ગયું, કારણ કે બન્ને કંપનીઓની લોકલ ટ્રેન એ સ્ટેશને થોભતી હતી. જોકે શરૂઆતમાં આ બે કંપનીઓ વચ્ચે સમજૂતી થઈ નહોતી એટલે મુસાફરો દાદર સ્ટેશને ટ્રેન બદલી શકતા નહીં, પણ પછી સમજૂતી થતાં બન્ને રેલવેનાં પ્લૅટફૉર્મને જોડતા ફુટ ઓવર બ્રિજ બંધાયા. બે-બે કંપનીની ટ્રેનો અહીં ઊભી રહેતી હોવા છતાં ઘણા વખત સુધી દાદરનો વિસ્તાર ગામડા જેવો જ હતો.
૧૮૬૨-’૬૫ દરમ્યાન રૂના વેપારીઓ ગ્રેટ બ્રિટન નિકાસ કરીને ઢગલાબંધ કમાયા. મુંબઈમાં પહેલવહેલી કૉટન મિલ ૧૮૫૪માં કાવસજી નાનાભાઈ દાવરે આજના તાડદેવ વિસ્તારમાં શરૂ કરેલી. જોકે ૧૮૬૫ પછી કેટલાક શાણા વેપારીઓને વિચાર આવ્યો કે સુતરાઉ કાપડ વણવા માટે આપણે અહીંનું રૂ મૅન્ચેસ્ટર મોકલીએ અને પછી એ જ રૂમાંથી બનેલું કાપડ મોંઘા ભાવે ખરીદીએ એના કરતાં આપણા દેશમાં જ સુતરાઉ કાપડ કેમ ન બનાવીએ? અને મુંબઈમાં નવી કૉટન મિલ કૂદકે ને ભૂસકે ખૂલવા લાગી. એમાંની ઘણી મિલો ‘ગિરણગાંવ’ વિસ્તારમાં શરૂ થઈ. (આ ગિરણગાંવ તે ‘ગિરગાંવ’ નહીં, આજના પરેલ-દાદરનો વિસ્તાર.) એને પરિણામે દાદર સ્ટેશને મિલમજૂરોની આવન-જાવન વધી અને એટલે આ સ્ટેશનનું મહત્ત્વ પણ વધતું ગયું.
પછી દાદરના અસાધારણ વિકાસ માટે કારણભૂત બની એક અણધારી કુદરતી આફત. ૧૮૯૬માં પ્લેગના જીવલેણ રોગે મુંબઈ પર જબરદસ્ત હુમલો કર્યો. એનો પહેલો અણસારો આવી ગયો એ વખતના એક પ્રખ્યાત ડૉક્ટર એકાસિયો ગૅબ્રિયલ વિગાસને. જેમ-જેમ રોગચાળો ફેલાતો ગયો એમ-એમ કેટલાય લોકો તળ મુંબઈ છોડીને કાં ‘દેશ’માં જવા લાગ્યા કાં દૂરનાં પરાંઓમાં રહેવા જતા રહ્યા. એ વખતે મુંબઈનાં ઘણાં પરાંનો ઝડપી વિકાસ થયો. ડૉ. વાલ્ડેમર હૅફિકને બને એટલી ઝડપથી પ્લેગની રસી શોધી કાઢી અને સરકારે લોકો માટે એ લેવાનું ફરજિયાત બનાવ્યું એ પછી રોગનું જોર ધીમે-ધીમે ઓછું થયું. જોકે સરકારી આંકડા પ્રમાણે પ્લેગને લીધે મુંબઈમાં ૧,૫૭,૮૯૧ લોકો મોતને ભેટ્યા.
પ્લેગમાંથી મુંબઈ બહાર આવ્યું પછી સરકારને લાગ્યું કે પ્લેગ આટલો ઝડપથી ફેલાયો એનું એક મુખ્ય કારણ હતું તળ મુંબઈની ગીચ વસ્તી. એટલે મુંબઈ સરકારે લોકોને તળ મુંબઈથી દૂર ખસેડવાનું નક્કી કર્યું. એ માટે મુંબઈને એક સુઆયોજિત શહેર બનાવવાના ઉદ્દેશથી ૧૮૯૮ની ૯ ડિસેમ્બરે ‘બૉમ્બે ઇમ્પ્રૂવમેન્ટ ટ્રસ્ટ’ની સ્થાપના કરી. બીજા જ વરસે ૧૮૯૯માં એણે દાદર, માટુંગા, સાયન અને વડાલા ખાતે સુઆયોજિત રહેણાકના વિસ્તારો ઊભા કરવાની યોજના બનાવી. ઘણાના મતે હિન્દુસ્તાનમાં ‘નગર આયોજન’નો આ પહેલવહેલો પ્રયત્ન હતો. એક ટ્રસ્ટે મિલમજૂરોને રહેવા માટે સુઘડ ચાલો બનાવી તો મધ્યમ વર્ગના લોકોને ઘર બાંધવા માટે દાદર-માટુંગા ખાતે લગભગ પાણીના ભાવે વ્યવસ્થિત રીતે પાડેલા જમીનના પ્લૉટ આપ્યા. દાદરમાં આવેલી હિન્દુ કૉલોની અને પારસી કૉલોની એ અસલમાં આ ટ્રસ્ટની સર્જત. હજી આજે પણ આ વિસ્તારમાં લટાર મારીએ તો જાણે કોઈ બીજા જ શહેરમાં આવી ચડ્યા હોઈએ એવું ઘડીભર તો લાગે.
પરિણામે દાદરની અને માટુંગા, સાયન, વડાલા જેવા એક વખતના ગામડા જેવા વિસ્તારોની વસ્તી વધી ગઈ એટલે ત્યાં રહેતા લોકો માટે વાહનવ્યવહારની સગવડો ઊભી કરવાનું જરૂરી બન્યું. મુંબઈમાં અગાઉ ઘોડાથી ચાલતી ટ્રામ હતી પણ એની પહોંચ મર્યાદિત હતી. એની જગ્યાએ ૧૯૦૭માં ઇલેક્ટ્રિક ટ્રામ BEST કંપની દ્વારા શરૂ કરવામાં આવી. થોડા વખતમાં આ ટ્રામ-સર્વિસને દાદર સુધી લંબાવવામાં આવી. ઘણા વખત સુધી એ છેલ્લું સ્ટેશન હતું એટલે દાદર ટ્રામ ટર્મિનસ તરીકે ઓળખાતું. લોકો ટૂંકમાં એને દાદર TT તરીકે ઓળખતા. ૧૯૬૪ની ૩૧ માર્ચે રાતે ૧૦ વાગ્યે છેલ્લી ટ્રામ બોરીબંદર (આજનું CSMT) અને દાદર વચ્ચે દોડાવવામાં આવેલી. એ વાતને આજે ૬૨ વર્ષનાં વહાણાં વાઈ ગયાં હોવા છતાં આજે પણ અસ્સલ મુંબઈગરા એ વિસ્તારને ‘દાદર TT’ તરીકે જ ઓળખે છે.
મુંબઈની લોકલ ટ્રેનોના પ્રતાપે વાહનવ્યવહારમાં જબરદસ્ત ક્રાન્તિ આવી, પણ BCCI અને GIP બન્નેની ટ્રેનો દક્ષિણ મુંબઈથી ઉત્તર દિશામાં વિસ્તરતી ગઈ એટલે શહેરના પૂર્વ અને પશ્ચિમના વિસ્તારો બે ભાગમાં વહેચાઈ ગયા. શરૂઆતમાં તો લગભગ દરેક સ્ટેશન પાસે ફાટક (રેલવે ક્રૉસિંગ)ની વ્યવસ્થાથી કામ ચાલ્યું, પણ પછી એક બાજુથી બે ટ્રેનો વચ્ચેનો સમયગાળો ઓછો ને ઓછો થતો ગયો અને બીજી બાજુથી રસ્તાઓ પરનો વાહનવ્યવહાર વધતો ગયો. એટલે રેલવેલાઇન ઉપરથી પસાર થતા બ્રિજ બાંધવાનું જરૂરી બન્યું. આવા કેટલાક બ્રિજ વિશે અગાઉ આપણે વાત કરી છે.
બીજાં ઘણાંખરાં સ્ટેશનોની જેમ લાંબા વખત સુધી દાદર સ્ટેશને પણ ફાટકથી કામ ચાલ્યું. એ ફાટક આજના તિલક બ્રિજથી થોડે દૂર દક્ષિણ દિશામાં આવેલું હતું. જોકે પછી અહીં પણ બ્રિજ બાંધવાનું જરૂરી બન્યું એટલે બન્ને રેલવે કંપનીઓના પાટા પરથી પસાર થતા બ્રિજનું બાંધકામ ૧૯૧૭માં શરૂ થયું અને પૂરું થયું છેક ૧૯૨૫માં. આજે બહુ ઓછા મુંબઈગરાને આ બ્રિજનું અસલ નામ ખબર હશે : Kingsway Bridge. ૧૯૧૧માં સાયન પાસે કિંગ્સ સર્કલ અને ત્યાંથી ક્રૉફર્ડ માર્કેટ સુધીના રસ્તાને કિંગ્સવે નામ આપવામાં આવ્યું. એ રસ્તાથી શરૂ થતા બ્રિજને નામ અપાયું કિંગ્સવે બ્રિજ. આ બ્રિજ બંધાયા પછી એના પરથી રાહદારીઓ, બળદગાડાં, ઘોડાગાડી અને નવી-નવી આવેલી મોટરો વગેરે તો પસાર થતાં; પણ એ વખતે ટ્રામ પણ પસાર થતી! તો બ્રિજની નીચેથી બે રેલવે કંપનીની ટ્રેનો પસાર થતી, બલ્કે આજે પણ થાય છે અને આજે પણ બહારગામથી આવેલા ઘણા લોકો બ્રિજ પર ઊભા રહીને સાપ જેવી લાંબી ટ્રેનોને નીચેથી સરકી જતી જોતા રહે છે. આજે વેસ્ટર્ન અને સેન્ટ્રલ રેલવેનાં સ્ટેશનો એક રીતે અલગ-અલગ અને બીજી રીતે એકબીજા સાથે મુસાફરો માટેના ફુટ ઓવર બ્રિજથી સંકળાયેલાં છે. વેસ્ટર્ન રેલવેના પાટાની ૭ લાઇન અને સેન્ટ્રલ રેલવેના પાટાની ૭ લાઇન એમ કુલ ૧૪ લાઇન ઓળંગીને આ બ્રિજ પૂર્વ અને પશ્ચિમ દાદરને એકબીજા સાથે જોડે છે. આ બ્રિજના પ્રતાપે હિન્દુ અને પારસી કૉલોની, માટુંગા, શિવાજી પાર્ક (દાદર-પશ્ચિમ) અને એક જમાનાનું ‘ગિરણગાંવ’ એકબીજા સાથે જોડાઈ ગયાં. તે એટલે સુધી કે એક જમાનામાં મુંબઈની મરાઠી પ્રજા અને એની સંસ્કૃતિનું કેન્દ્ર ગિરગાંવ હતું એને બદલે વખત જતાં એ માન દાદરને મળ્યું. દેશને આઝાદી મળી એ પછી આ બ્રિજનું નામ બદલીને લોકમાન્ય બાળગંગાધર તિલકની સ્મૃતિમાં ‘તિલક બ્રિજ’ રાખવામાં આવ્યું. (પૂરતા પ્રયત્નો છતાં નવા નામકરણની તારીખ જાણવા મળી નથી. કોઈ સુજ્ઞ વાચક જણાવશે તો આ લખનાર આભારી થશે.) હવે તો ‘તિલક બ્રિજ’ નામ મુંબઈગરાના હૈયે અને હોઠે એવું તો જડાઈ ગયું છે કે આ બ્રિજનું અગાઉ બીજું કોઈ નામ હતું એ વાત લગભગ ભુલાઈ ગઈ છે.
બીજા ઘણા બ્રિજની જેમ તિલક બ્રિજ પણ હવે ઘરડો થયો છે અને સાંકડો પણ પડે છે, પણ અનેક કારણોસર એને તોડીને એની જગ્યાએ નવો બ્રિજ બાંધવાનું શક્ય ન જણાતાં એની બાજુમાં નવો ‘કેબલ સ્ટે બ્રિજ’ બંધાઈ રહ્યો છે. એની લંબાઈ ૬૫૦-૬૭૦ મીટરની હશે અને એના પર ટ્રાફિક માટે છ લેન હશે. આ નવો પુલ બંધાય એ દરમ્યાન જૂનો પુલ ચાલુ રહેશે. નવો બ્રિજ બાંધવાનો ખર્ચ ૩૭૫ કરોડ રૂપિયા જેટલો થવાનો અંદાજ છે, પણ આપણે બધા જાણીએ છીએ કે આવાં કામોમાં અંદાજ અને વાસ્તવિકતા વચ્ચે કેટલો ફરક હોય છે.
ક્યાં ૧૮૫૬નું નાનકડું ‘દાદુર’ સ્ટેશન અને ક્યાં આજનું ૧૪
રેલવે-ટ્રૅકને સમાવતું દાદર. ઓગણીસમી સદીમાં પહેલવહેલી ટ્રેન દોડતી થઈ ત્યારે લોકોના મનમાં એ કેવી તો વસી ગઈ હતી તે એ વખતના એક ખૂબ લોકપ્રિય ગરબાની થોડી પંક્તિઓ વાંચતાં સમજાય છે:
ગાડી આવી ગુજરાત,
અગન કેરી ગાડી રે આવી
ગાડી આવી હિન્દુસ્તાન,
અગન કેરી ગાડી રે આવી
ગાડી તારાં બેસણાં,
ઇન્દ્ર તણાં વૈમાન,
આંકડે આંકડો મેળવ્યો,
તેનો ઘડનારો ચતુર સુજાણ.
અમદાવાદની દીકરી,
મુંબઈ તેનું મોસાળ,
સુરત તેનું સાસરું,
તેનો સહેજે સંદેશો જાય,
અગન કેરી ગાડી રે આવી
